Заказ
Корзина пуста

Задать вопрос

  • id
  • date time
    calendar

Статьи

ДВИГАТЕЛЬ 245 И ЕГО СИСТЕМЫ

На автомобилях ЗИЛ-5301 и его модификаци­ях установлен дизель мод. Д-245.12* производства ПО «Минский моторный завод» (г. Минск, Рес­публика Беларусь), который является автомобиль­ной модификацией дизеля Д-245.

 

Дизель Д-245.12 имеет ряд конструктивных отличий от дизеля Д-245, связанных как с обес­печением необходимых мощностных параметров, надежности, так и компоновочными решениями подкапотного пространства автомобиля. Устройст­во дизеля показано на рис. 3-1 и 3-2.

 

Техническая характеристика дизеля Д-245.12

 

Тип дизеля

 

Способ смесеобразования

 

Число цилиндров Расположение цилиндров Порядок работы цилиндров Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, мм Рабочий объем цилиндров, л Направление вращения коленча­того вала по ГОСТ 22836-77 Степень сжатия (расчетная) Номинальная мощность по ГОСТ 14846-81, кВт (л.с):

 

— брутто

 

— нетто

 

Номинальная частота вращения, мин-1

 

Максимальный крутящий момент брутто по ГОСТ 14846-81, Нм,' не менее

 

Частота вращения при макси­мальном значении крутящего мо­мента, МИН"1

 

Минимальная устойчивая частота вращения на холостом ходу, мин-1, не более

 

Удельный расход топлива по внешней скоростной характери­стике г/к Вт-ч:

 

— минимальный

 

— при номинальной мощности брутто

 

Часовой расход топлива при номи­нальной мощности брутто, кг/ч Часовой расход топлива при мини­мальной устойчивой частоте враще­ния холостого хода, кг/ч, не более Номинальный установочный угол опережения впрыска топлива, град, до ВМТ

 

Общий расход масла (с учетом замены) в процентах к расходу топлива, не более

 

Четырехтактный ди­зель с турбонаддувом Непосредственный впрыск топлива 4

 

Рядное, вертикальное 1-3-4-2 ПО 125 4,75

 

правое 15,1

 


 

* С 1999 г. на автомобили устанавливается дизель Д-245.12С, являющийся исполнением дизеля Д-245.12 и соот­ветствует требованиям Правил ЕЭК ООН № 49-02А (EVRO-I) по токсичности отработавших газов.

 

** Для дизеля Д-245.12С установочный угол 1Г±Г.

 

Расход масла на угар по ГОСТ 18509-88 в процентах к расходу     , топлива, не более 0,5

 

Давление масла в главной масля­ной магистрали на номинальном режиме работы дизеля, МПа 0,25...0,35

 

Масса - дизеля, незаправленного горюче-смазочными материалами и охлаждающей жидкостью в комплектации по ГОСТ 14846-81 для мощности нетто ( с компрес­сором, шестеренным насосом и сцеплением), кг 500

 

Габаритные размеры, мм:

 

— длина 1011,5

 

— ширина 702,0

 

— высота 1080,5

 

ПРЕДРЕМОНТНАЯ ДИАГНОСТИКА ДИЗЕЛЯ И СРЕДСТВА ДИАГНОСТИКИ

 

Диагностические параметры дизеля

 

Предремонтная диагностика дизеля позволяет определить необходимость ремонта узлов и агре­гатов дизеля и тем самым сократить объем ре­монтных работ.

 

Капитальный ремонт дизеля определяется в первую очередь износом цилиндров, а об­щий — необходимостью замены поршней и порш­невых колец (иногда только поршневых колец). Одновременно с ремонтом цилиндров ремонтиру­ется коленчатый вал и заменяются другие детали кривошипно-шатунного механизма.

 

Признаками необходимости ремонта дизеля являются увеличенный расход масла на доливки, дымление (прорыв газов в картер), резко увели­ченный расход топлива, резкое снижение мощно­сти дизеля и затрудненный пуск зимой.

 

Диагностические параметры дизеля Д-245.12, определяющие необходимость ремонта, приведены ниже.

 

Эффективная мощность (брутто) на коленчатом валу, кВт менее. 73

 

Удельный расход топлива, г/кВт.ч, более. 272

 

Давление масла в главной масляной магистрали дизеля, прогретого до температуры 75...95° С, МПа, менее:

 

на режиме частоты вращения 2400 мин-1 (при невозможности дальнейшей регулировки слив­ного клапана) 0,13 на режиме минимальной частоты вращения холостого хода 0,06 Расход масла на угар, % от расхода топлива, более   1 Минимальная устойчивая частота вращения ко­ленчатого вала, мин-1, более 900 Установившаяся температура охлаждающей жид­кости, °С, более 100 Прогиб ремня вентилятора при усилии 40 Н меж­ду шкивами генератора и коленчатого вала, мм, более 20

Наибольшее влияние на рабочие характери­стики дизеля оказывает техническое состояние его деталей и систем и прежде всего износ дета­лей цилиндро-поршневой группы — гильз цилин­дров, поршневых колец и поршней. Неисправ­ность этих деталей также определяет необходи­мость ремонта дизеля.

Диагностические параметры позволяют опреде­лить техническое состояние отдельных его меха­низмов, систем и сборочных единиц, но не дают возможности оценить в целом состояние дизеля. Поэтому на практике надо использовать одновре­менно несколько методов и параметров или выби­рать наиболее подходящие для данного случая.

При измерении затрат энергии на преодоле­ние сил трения в механизмах определяется техни­ческое состояние подшипников коленчатого и

распределительного валов, поршневых колец и механизма газораспределения.

Анализ шума и вибрации, возникающих при работе механизмов, дает возможность диагно­стировать все подвижные сопряжения, в кото­рых возникают ударные нагрузки. Этим методом можно диагностировать состояние кривошип­но-шатунного и газораспределительного меха­низмов.

Проверка герметичности систем и сопряжений основана на измерении утечки газов или жидко­стей. Результат измерения утечки газов из над-поршневого пространства дает представление о техническом состоянии деталей цилиндро-порш­невой группы, о герметичности клапанов газорас­пределительного механизма, о целостности про­кладки головки цилиндров.

 

Рис. 3-2. Поперечный разрез дизеля:

I - маслоналивная горловина; 2 - колпак; 3 - коромысло; 4 - электрофакельное устройство (ЭФУ); 5 - бачок ЭФУ 6 - патру­бок- 7-Фотсунка- 8-клапан; 9 - топливная трубка высокого давления; 10 - топливный насос высокого давления (ТНВД), 11-топлХмкачиваюШЙ насос; 12 - задний лист; 13 - блок цилиндров; 14 - масляный картер; 15 - коленчатый вал; 6-гасппедеГгел~вГ 17-шатун; 18- толкатель; 19 - гильза блока цилиндров; 20 - центробежный масляный фильтр; 21 - поршень 2-выпасной коллектор; 23 - головка цилиндров; 24 - крышка головки цилиндров; 25 - турбокомпрессор

ДИЗЕЛЬ И ЕГО СИСТЕМЫ

По герметичности системы охлаждения можно оценить работу клапанов пробки расширительно­го бачка, плотность соединений системы в целом.

Расход масла на угар в результате увеличенных зазоров в деталях цилиндро-поршневой группы яв­ляется одним из лучших показателей износа дизе­ля, но имеет и недостатки. Главный недостаток этого способа заключается в том, что для опреде­ления угара масла требуется совершить пробег ав­томобиля не менее 50 км на эталонном участке дороги с определенной скоростью движения и на­грузкой, для чего потребуется около 3 ч.

Методика измерения сгоревшего масла в дизе­ле с обеспечением нужной точности сложна и трудно осуществима в обычных условиях. Ис­пользование же данных об угаре масла по долив­кам в картер за определенный период не даст конкретных данных об износе дизеля и может служить лишь как дополнительный параметр без количественного выражения степени износа ци­линдро-поршневой группы.

Расход масла на угар зависит от скоростного и нагрузочного режимов дизеля, сорта масла, степе­ни его разжижения топливом, от состояния сис­темы вентиляции картера, температуры деталей дизеля и целого ряда других причин, не связан­ных с износом дизеля. Масло может вытекать че­рез неплотности уплотнительных манжет и про­кладок, а также при повышенном давлении газов в картере дизеля. При давлении в картере 0,0010...0,0012 МПа возможна течь масла через уплотнения заднего коренного подшипника ко­ленчатого вала.

При диагностировании также используется та­кой параметр как давление газов в картере дизе­ля, измеряемое пьезографом. Этот способ опреде­ления технического состояния цилиндро-поршне­вой группы дизеля основывается на измерении утечки газов из надпоршневого пространства. Чем больше газов в единицу времени прорывается в картер дизеля, тем выше в нем давление, так как выходу газов в окружающую среду препятствует уплотнитель картера и система, соединяющая картер с окружающей средой через фильтр венти­ляции, который может осмоляться и засоряться.

В настоящее время пока не удалось выявить количественную зависимость давления газов в картере от технического состояния дизеля, но для ориентировочной оценки технического состояния цилиндро-поршневой группы этот метод вполне пригоден. Таким образом, одним из признаков неисправности дизеля является повышенные вы­бросы картерных газов из дизеля.

Кривошипно-шатунный механизм и механизм газораспределения

Кривошипно-шатунный механизм

Определение стуков в дизеле. Наиболее про­стой и доступный способ диагностирования со-

стояния кривошипно-шатунного механизма заключается в определении стуков в дизеле с по­мощью стетоскопа. Работы проводятся на прогре­том дизеле при температуре охлаждающей жидко­сти 75...80" С.

Усиление звука в стетоскопе происходит при колебании мембраны или специально встроенным транзисторным усилителем, который имеется в стетоскопе «Экранас» мод. КИ-1154.

При проверке подшипников коленчатого вала стержень прислоняется к боковой стенке блока цилиндров дизеля в месте расположения корен­ных подшипников или^ на уровне шатунных под­шипников при положении поршня в ВМТ. Стуки прослушиваются на прогретом дизеле при резком изменении частоты вращения коленчатого вала.

Стук коренных подшипников коленчатого ва­ла сильный, звук глухой, низкого тона, прослу­шивается при быстром изменении частоты враще­ния коленчатого вала на холостом ходу, что дос­тигается резким увеличением или уменьшением подачи топлива, а также под нагрузкой. Стук по­является при зазоре 0,1...0,2 мм. При больших за­зорах в подшипниках стук слышен даже при по­стоянной частоте вращения коленчатого вала. При отключении одной форсунки характер стуков почти не изменяется.

Стук шатунных подшипников коленчатого ва­ла сильный, звук более резкий, чем у коренных подшипников, прослушивается при резком изме­нении частоты вращения коленчатого вала или под нагрузкой. При отключенной форсунке в ци­линдре, в нижней головке шатуна которого имеет место повышенный зазор, стук уменьшается или вообще пропадает. Таким образом можно опреде­лить увеличенный зазор в конкретном шатунном подшипнике.

Стуки в сопряжении поршневой палец — ша­тун (появляются при зазоре 0,1 мм) имеют звон­кие металлические звуки, которые слышны при резком изменении частоты вращения коленчатого вала. При отключении форсунки стуки в этом ци­линдре исчезают. Похожие стуки могут возникать также при малом угле опережения впрыска топли­ва. При установке нормального угла эти стуки ис­чезают. Этого не происходит при увеличенном за­зоре поршневого пальца в верхней головке шатуна или в бобышках поршня. Эти стуки также исчеза­ют при снижении нагрузки на дизель.

Стук поршней о цилиндр, появляющийся при зазоре 0,3...0,4 мм, имеет глухой, щелкающий звук, который прослушивается на непрогретом дизеле при резком уменьшении частоты вращения коленчатого вала и при малой частоте вращения.

Механизм газораспределения

У механизма газораспределения проверяют только стуки в клапанах. Стуки в клапанах меха­низма газораспределения слышны при любой час-

тоте вращения коленчатого вала (особенно при малой) под колпаком крышки головки цилинд­ров. Сильный стук в прогретом дизеле свидетель­ствует об увеличенных зазорах между стержнем клапана и коромыслом. Стук сломанной клапан­ной пружины слышен при любой частоте враще­ния коленчатого вала и не меняется по звучанию.

Шум шестерен распределительного механизма прослушивается при малой частоте вращения ко­ленчатого вала в зоне крышки шестерен. Высокий уровень шума свидетельствует об износе шестерен.

Определение суммарного зазора в верхней и нижней головках шатуна с помощью компрессорно-вакуумной установки типа КИ 13907. Установка КИ-13907 (рис. 3-3), созданная ГОСНИТИ, ис­пользуется для измерения зазоров в кривошип-но-шатунном механизме приборами КИ-11140 и КИ-13933М.

Рис. 3-3. Схема подключения компрессорно-вакуумной установки КИ-13907 к дизелю:

1 — наконечник или устройство КИ-11140; 2, 4 и 5 — соответ­ственно распределительный, нагнетательный и всасывающий трубопроводы; 3 — распределительный кран; 6 — вакуумметр; 7 — вентиль; 8 — вакуумный баллон; 9 и 11—краны; 10 — компрессор; 12 и 15 — регуляторы соответственно давле­ния и вакуумный; 13 — предохранительный клапан; 14 — воз­душный баллон под давлением; 15—регулятор

Установка КИ-13907 с прибором КИ-11140 позволяет измерять суммарный зазор в верхней и нижней головках шатуна при неработающем дизе­ле без снятия поддона картера. Принцип измере­ния зазоров в указанных сопряжениях основан на измерении перемещения поршня индикаторным устройством при попеременном создании в над-поршневом пространстве давления и вакуума. При движении поршня вверх (к ВМТ) поршневой палец прижат к нижней части верхней головки шатуна, а кривошип (шатунная шейка) — к верх­ней части нижней головки шатуна.

При движении поршня вниз изменяются мес­та касания указанных деталей на противополож­ные, т. е. в обоих случаях индикатор будет измецилиндре вверх происходит при вакууме в над-поршневом пространстве, а вниз — под давлением воздуха, подаваемого через отверстие форсунки от компрессорно-вакуумной установки.

Компрессорно-вакуумная установка состоит из электродвигателя и двух баллонов, в одном из ко­торых создается вакуум, а в другом — давление. На баллоне 14 размещены масловлагоотделитель с пре­дохранительным клапаном, на вакуумном баллоне 8 — регулятор давления с манометром, кран управ­ления с вакуумметром и воздушным фильтром, ре­дукционный клапан и электрический пускатель. На корпусе вакуумного баллона может быть вентиль со штуцером для подключения прибора КИ-4887-И.

Баллоны соединяются с цилиндрами проверяе­мого дизеля гибким шлангом через кран управле­ния. Компрессор приводится в действие от элек­тродвигателя и создает давление или вакуум. С по­мощью устройства КИ-11140 (рис. 3-4) измеряется суммарный зазор в кривошипно-шатунном меха­низме. Оно имеет корпус 2 с закрепленным на нем индикатором 1 часового типа, пневматический приемник 3, сменный фланец 4 для крепления устройства к головке цилиндров вместо форсунки, уплотнитель 5, направляющую 6, шток 7, жестко соединенный с ножкой индикатора, и стопорный винт 8, предназначенный для фиксации направ­ляющей в пневматическом приемнике.

 

 

 

Рис. 3-4. Прибор КИ-11140 для измерения зазоров в кривошипно-шатунном механизме

1 — индикатор; 2 — корпус; 3 — пневма­тический приемник; 4 — сменный фла­нец;   5 — уплотнение;   6 — направляю­щая; 7 — шток; 8 — стопорный винт

 

ДИЗЕЛЬ И ЕГО СИСТЕМЫ


Рис. 3-5. Манометрический газорасходомер КИ-4887-И:

а — схема; б — общий вид; 1 и 2 — втулки соответственно не­подвижная и подвижная; 3 и 6 — отверстия соответственно дросселирующее и калиброванное; 4 — заслонка; 5 и 22 — тру­бопроводы соответственно впускной и выпускной; 7 — корпус; 8 — шкала подвижной втулки; 9 — пружина; 10 — выпускной патрубок; 11—дроссель; 12, 13 и 14 — жидкостные маномет­ры; 15 — пробка; 16, 17 и 18 — каналы; 19 — корпус; 20—лимб дросселя; 21 и 23 — шланги соответственно вырав­нивания давления и отсасывающий; 24 — корпус дросселя; 25 — кронштейн

Для диагностирования сопряжений шатуна в дизеле с помощью установки КИ-13907 и устрой­ства КИ-11140 надо прогреть дизель и после его останова демонтировать все форсунки. Затем уста­новить Поршень первого цилиндра в положение ВМТ и зафиксировать его так, чтобы при поступ­лении сжатого воздуха в цилиндр коленчатый вал не проворачивался. Коленчатый вал можно зафик­сировать включением передачи в коробке передач.

Установить в отверстие форсунки устройство КИ-11140 с индикатором, предварительно ослабив стопорный винт и приподняв направляющую с индикатором и штоком вверх. Затем опустить на­правляющую до упора штока в днище поршня (с натягом) и зафиксировать ее стопорным винтом.

Присоединить распределительный шланг ком-прессорно-вакуумной установки КИ-13907 к шту­церу пневматического приемника. Включить ком-прессорно-вакуумную установку и установить дав­ление и вакуум в ее баллонах соответственно 0,06...0,10 МПа и 0,06...0,07 МПа.

Соединить вакуумный баллон 8 (см. рис. 3-3) с надпоршневым пространством и зафиксировать показание индикатора. Суммарный допустимый зазор головок шатунов не должен превышать 0,25...0,30 мм. Если суммарный зазор хотя бы у одного шатуна превышает допустимое значение, необходимо выполнить ремонт дизеля.

Определение технического состояния сопряжений кривошипно-шатунного механизма с помощью устройства типа КИ-13933М

Устройство состоит из направляющей, механиз­ма подачи струны, индикатора, наконечника и струны. Работа устройства основана на оценке со­стояния сопряжений кривошипно-шатунного меха­низма по разнице высот ВМТ при пусковой и мак­симальной частотах вращения коленчатого вала.

Устройство КИ-13933М устанавливается в проверяемом цилиндре на место форсунки. При пусковой частоте вращения коленчатого вала с помощью механизма подачи струны плавно опус­кают струну до соприкосновения с поршнем и устанавливают, нулевое положение индикатора, затем отводят струну вверх. Установив макси­мальную частоту вращения вала дизеля, опускают струну до соприкосновения с поршнем и осуще­ствляют отсчет. Устройство КИ-13933М, кроме измерения суммарного зазора в шатунных под­шипниках дизеля, позволяет проверять зазор ме­жду поршнем и гильзой цилиндра.

Цилиндропоршневая группа и клапаны механизма газораспределения

Диагностирование цилиндропоршневой группы и клапанов газораспределительного механизма

Манометрический газорасходомер КИ-4887-И (рис. 3-5), присоединенный к полости картера дизеля, измеряет количество прорывающихся в

картер газов при работе дизеля в нагрузочном ре­жиме и при давлении воздуха окружающей среды в картере.

Давление окружающей среды в картере созда­ется в результате присоединения прибора к ваку­умной установке или к выпускной трубе (глуши­телю) работающего дизеля, который диагностиру­ется. Путем изменения проходного сечения крана выравнивателя устанавливают нужное давление и измеряют количество прорывающихся в картер дизеля газов.

Дросселирующее отверстие 3 (рис. 3-5, а) об­разовывается двумя втулками 1 и 2 соответствен­но подвижной и неподвижной. Втулка 2 имеет шкалу 8 и может быть повернута относительно неподвижной втулки.

Плотное соединение этих втулок обеспечива­ется предварительной совместной притиркой их по конусным поверхностям и постоянным прижа­тием их друг к другу распорной пружиной 9. На половине окружности конусной части обеих вту­лок сделаны поперечные щели, позволяющие плавно изменять площадь дросселирующих отвер­стий при повороте подвижной втулки.

Количество газов, проходящих через прибор в минуту, определяется по шкале, которая нанесена на подвижной втулке. Цифра, определяющая ко­личество газов, устанавливается против риски на корпусе прибора. Шкала прибора тарируется при перепаде давления в дросселирующем отверстии, равном 150 Па.

Перепад давления в 150 Па устанавливается при изменении площади дросселирующего отверстия и контролируется изменением уровня жидкости в крайнем правом и среднем каналах, в последнем уровень должен быть выше. При этом уровень жидкости в крайних каналах при­бора должен быть одинаков, что достигается по­ворачиванием заслонки крана выравнивателя давления.

Пределы измерения расхода газа прибором КИ-4887-И при открытом дросселирующем от­верстии 2... 120 л/мин с погрешностью до 3%. Ес­ли расход газа превышает 120 л/мин, что бывает у изношенных дизелей, то дросселирующее отвер­стие может быть увеличено на 40...45 л/мин. Это достигается полным открытием отверстия 6 при повороте заслонки 4 с помощью отвертки. Дейст­вительная пропускная способность отверстия 6 для каждого прибора указывается на наружной поверхности подвижной втулки. На концах впуск­ного и отсасывающего шлангов имеются резино­вые конусные насадки.

Для диагностирования цилиндропоршневой группы прибором типа КИ-4887-И надо выпол­нить следующее.

1. Отсоединить систему вентиляции картера дизеля и закрыть колпачками или пробками от­верстия клапанной крышки и масломерного щупа так, чтобы картерные газы могли выходить только через маслоналивную горловину.

2. Подсоединить отсасывающий шланг при­бора КИ-4887-И к вакуум-насосу установки КИ-13907 или выпускному тракту дизеля.

3. Пустить дизель, прогреть его и с помощью стенда КИ-8930 создать режим работы, соответст­вующий полной нагрузке.

4. Открыть полностью дросселирующее от­верстие поворотом подвижной втулки и дроссель выпускного патрубка поворотом заслонки прибо­ра КИ-4887-И.

5. Определить расход картерных газов. Для этого вставить конусный наконечник впускного трубопровода прибора в отверстие маслоналив­ной горловины и измерить расход картерных га­зов с отсосом. При этом, удерживая прибор в вертикальном положении, поворотом заслонки установить одинаковый уровень жидкости в ле­вом и правом каналах. Затем, вращая рукой под­вижную втулку и наблюдая за уровнем жидкости в среднем и правом каналах, перекрыть дроссе­лирующее отверстие до установления перепада давления 150 Па. Возможное изменение уровней жидкости в среднем и левом каналах устраняется поворотом заслонки. По делениям, нанесенным над жидкостными столбиками прибора, строго проследить за тем, чтобы в момент измерения уровень жидкости в среднем столбике был на 15 мм выше уровня жидкости в правом столбике, а уровни жидкости в левом и правом столбиках были одинаковыми. По шкале подвижной втулки определить расход картерных газов. Измерениянеобходимо проводить три раза, выполняя опера­ции пп. 3, 4 и 5.

6. Присоединить систему вентиляции картера дизеля.

7. Измерить количество газов, выходящих из картера, повторяя операции 4 и 5.

8. Определить количество газов, отводимых через систему вентиляции картера дизеля по раз­ности значений (операции 5 и 7).

9. Остановить дизель.

10. Определить состояние цилиндро-поршне­вой группы и системы вентиляции картера дизеля.

11. Отсоединить систему вентиляции картера дизеля И закрыть отверстие пробкой.

12. Измерить количество газов, выходящих из картера, при работе дизеля на трех цилиндрах, выполнив операции, указанные в пп. 3-5.

13. Остановить дизель. Присоединить систему вентиляции картера дизеля.

14. Отсоединить прибор КИ-4887-И от дизеля.

15. Вычесть из среднего значения измерений, выполненных на п. 5, среднее значение измере­ний п. 12.

16. Определить состояние цилиндропоршне­вой группы неработающего цилиндра.

Прибор типа К-272 (рис. 3-6) предназначен для диагностирования технического состояния

Рис. 3'6. Прибор К-272:

1 — муфта для подвода сжатого воздуха; 2 — блок питания (ре­дуктор давления с фильтром тонкой очистки); 3 — воздухопро­воды; 4 — указатель; 5 — быстросъемная муфта; 6 — упор; 7 — штуцер; 8 — контрольный дроссель; 9 — универсальный составной штуцер

методом измерения утечки воздуха, вводимого в цилиндр через отверстие форсунки при нерабо­тающем дизеле. Диагностирование цилиндро-поршневой группы выполняется с большей точ­ностью и меньшей трудоемкостью, а масса его и габаритные размеры в шесть раз меньше.

Блок питания 2, состоящий из редуктора дав­ления и фильтра тонкой очистки, вынесен из из­мерительной части прибора. Редуктор давления РДФ-3-2 позволяет расширить диапазон давле­ния воздуха до 0,25...0,8 МПа. Для повышения чувствительности и точности прибор снабжен

 

 

ДИЗЕЛЬ И ЕГО СИСТЕМЫ

 

Рис. 3-7. Схема приспособления для проверки

клапанов пробки расширительного бачка и герметичности системы охлаждения дизеля:

1 — редуктор; 2 — баллон; 3 — кран; 4 — манометр; 5 — стакан; 6 — рамка; 7 — зажим; 8 и 13 — двухходовые краны; f— регули­ровочный винт; 10 — индикатор ДСО-2; 11 и 12 клапаны проб­ки соответственно паровой и воздушный: 14 — винтовой кран

корундовой втулкой. Указатель 4 прибора состо­ит из дросселя (корундовой втулки с отверстием 1,2 мм, завальцованной во входном штуцере) и манометра. Воздухопроводы 3 изготовлены из гибкой поливинилхлоридной трубки с внутрен­ним диаметром 8 мм и толщиной стенки 2 мм. К пневмотестеру прилагаются принадлежности: штуцер 7 для подсоединения к цилиндру дизеля через отверстие форсунки, сигнализатор для кон­троля начала такта сжатия в цилиндре дизеля, контрольный дроссель 8.

При диагностировании дизеля измеряют дав­ление сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр, в момент, когда положение поршня соответствует моменту впрыска топлива.

Цилиндр предварительно опрессовывают, пе­ремещая поршень к ВМТ и подавая пневмотесте-ром сжатый воздух в надпоршневое пространство. Правильность установки поршня в цилиндре оп­ределяют с помощью моментоскопа, установлен­ного на соответствующую секцию ТНВД. Герме­тичность цилиндро-поршневой группы определя­ется по падению давления воздуха, подаваемого через дроссель в цилиндр дизеля.

Система смазки

Исправная работа системы смазки и охлажде­ния дизеля гарантирует его надежную, безотказ­ную, долговечную и экономичную работу.

Давление масла в системе смазки — самый важ­ный параметр, характеризующий состояние элемен­тов системы и качество (вязкость) масла, а также и состояние кривошипно-шатунного механизма.

Диагностирование смазочной системы осуще­ствляется с помощью приспособления КИ-5472 (КИ-4940). Этим приспособлением проверяют дав­ление масла в магистрали и правильность показа­ний щиткового манометра. Приспособление состо­ит из эталонного манометра со шкалой 0...1 МПа, тройника и гибкого маслопровода с наконечни­ком. Приспособление с помощью тройника и мас­лопровода подключается к масляной магистрали дизеля параллельно щитковому манометру. Давле­ние масла на прогретом дизеле, измеряемое кон­трольным и щитковым манометрами, должно сов­падать, а величина его соответствовать значениям, установленным для соответствующего режима ра­боты дизеля.

Система охлаждения

Проверка герметичности системы охлаждения дизеля и состояния клапанов пробки радиатора

В корпусе индикатора (рис. 3.7) помещен по­плавок, с помощью которого фиксируется момент срабатывания клапанов пробки расширительного бачка, отрегулированных на определенное давле­ние. При закрытых кранах 3, 13 создается давле­ние в воздушном баллоне. С помощью редуктора

оно устанавливается на 0,15...0,16 МПа. Снятую с горловины расширительного бачка пробку закреп­ляют на стакане 5. При перекрытии крана 8 воз­дух подается в верхнюю полость стакана. Нижнюю полость стакана соединяют с индикатором 10 с помощью крана 8. Давление, действующее на па­ровой клапан, фиксируется манометром в момент поднятия поплавка в индикаторе. Затем соединяют индикатор с нижней полостью стакана, а воздух подают из воздушного баллона в верхнюю полость и фиксируют давление, при котором открывается воздушный клапан пробки.

Для проверки герметичности системы охлаж­дения надо на горловину расширительного бачка вместо пробки установить насадку индикатора, соединенную с краном 3. При закрытых кранах 3 и 13 редуктором создают давление 0,6...0,7 МПа и открывают кран 3. По секундомеру и манометру следят за изменением давления в системе охлаж­дения.

Одновременно с проверкой герметичности системы можно проверить на работающем дизе­ле и состояние прокладки головки цилиндров. Для этой проверки устанавливают минимальную частоту вращения коленчатого вала и наблюда­ют за показаниями манометра. Колебание стрелки манометра свидетельствует о поступле­нии газов из цилиндров в систему охлаждения, т. е. о повреждении прокладки или самой голов­ки цилиндров.

Проверка натяжения ремня привода вентилятора и генератора

Проверку проводят с помощью приспособле­ния КИ-8920, которое действует по принципу за­висимости линейной величины прогиба ремня от угла прогиба при заданном усилии.